Quanto mais baixo e grande do carro são requintados, não mais baixos, melhor. Primeiro de tudo, o principal objetivo de abaixar o corpo é ter um centro de gravidade mais baixo. Um centro de gravidade inferior significa um limite de curvas mais alto (valor teórico).

Mas não se esqueça que a estrada não é um nível perfeitamente ideal. Pode haver altos e baixos na estrada, pode haver ombros e também pode haver várias emergências. Portanto, é necessário permitir que os pneus se movam livremente para absorver o excesso de vibração. As rodas são melhores no chão.

De um modo geral, uma suspensão mais suave significa uma capacidade mais forte de absorver vibrações, mas apenas as molas não são suficientes. Imagine um cavalo de pônei da primavera em um playground infantil, que pode ser jogado por um longo tempo com apenas um empurrão, então uma restrição precisa ser introduzida. Para filtrar o excesso de movimento. Este é precisamente o papel da absorção de choque. De fato, os amortecedores são bastante comuns na vida. Por exemplo, as portas de gabinete de ponta podem sentir claramente uma resistência quando estão fechadas. Por exemplo, a alça do telhado no carro se retrairá automaticamente de maneira lenta durante o estágio final do rebote. Esse tipo de sentido de alto nível é alcançado através do amortecedor. Vamos começar com os princípios físicos dos amortecedores.

Se todo o sistema for abstraído, o pneu estará conectado com molas e amortecedores, o sistema receberá um total de três forças, uma das quais é a força externa recebida pelo pneu, que é igual à massa do pneu multiplicada pela aceleração do pneu. O segundo é a força elástica da mola, cujo efeito é igual ao coeficiente de rigidez da mola multiplicado pelo deslocamento. O terceiro é a resistência fornecida pelo amortecedor e seu tamanho é proporcional à velocidade do movimento. Ajustando o tamanho do amortecimento, o efeito mostrado na figura pode ser alcançado, apenas para filtrar completamente a vibração.

Podemos assumir que o pneu atinge um solavanco na estrada e é forçado a se mover para cima. A curva na figura é a trajetória da roda. Se o amortecimento for muito pequeno, pode -se ver claramente que o pneu deixará o chão devido à velocidade excessiva do movimento e depois saltará para frente e para trás. Neste momento, o momento em que o pneu toca o chão será reduzido, para que uma parte da aderência seja sacrificada. Se o amortecimento for muito grande, fará com que as rodas se movam muito lentamente, como se não houvesse suspensão, fazendo com que outras rodas percam parte de suas garras. Portanto, o amortecimento da suspensão certo é muito necessário, muito ou pouco afetará a aderência do pneu final.

Em seguida, dê uma breve olhada na estrutura dos amortecedores convencionais. A figura abaixo mostra a estrutura tradicional do absorvedor de choque do tipo duplo de tubo duplo. Pode -se observar que a extremidade inferior é fixa e a haste superior pode se mover para cima e para baixo para reproduzir um efeito de amortecimento. Uma válvula de pistão é conectada à parte inferior desta haste e o tamanho do orifício pequeno nesta válvula controla a força do amortecimento. Além disso, há uma válvula na parte inferior de todo o amortecedor de choque. Através da cooperação dos dois corpos da válvula, a compressão e o amortecimento de rebote são determinados em conjunto. De um modo geral, o amortecimento da compressão será menor que o amortecimento de rebote para aumentar o conforto.

A imagem acima mostra três amortecedores civis comuns. Eles são do tipo tubo duplo, tipo de tubo único e tubo único com o tipo de pistão de compressão. Entre eles, o tipo de tubo duplo é o mais barato. A desvantagem é que ele só pode ser instalado diretamente e é propenso a atenuação e entrada de gás no petróleo. A vantagem do tipo de tubo único é que um pistão de separação a gás-líquido pode ser usado para impedir que o gás entre no petróleo, mas a desvantagem é que não há pistão de compressão. Por esse motivo, a terceira forma pertence ao nível ultra-alto no campo dos amortecedores de choques civis.

O amortecimento de amortecedor de carros civis é definido pelo fabricante e não pode ser ajustado. Nos carros de corrida, considerando diferentes condições de pista e diferentes configurações de veículos, o amortecimento precisa ser ajustado, portanto, o amortecimento variável é geralmente usado amortecedor de choque. Em alguns amortecedores de ponta, a compressão e o amortecimento de rebote podem até ser ajustados separadamente. Em amortecedores de choques mais avançados, você também pode ajustar o amortecimento em baixa velocidade e alta velocidade (velocidade de amortecedor em vez de velocidade do carro), que pode ser descrita como muito precisa. Mas, ao mesmo tempo, o significado supremo do amortecedor é o mencionado acima, o mais próximo possível do ponto que apenas elimina toda a vibração desnecessária.

Ohlins, um grande produto na indústria de amortecedores de choque, tem um amortecedor chamado tecnologia DFV. Todo o processo de DFV é a tecnologia de válvula de fluxo dupla, que é literalmente traduzida como tecnologia de válvula de fluxo dupla. O conceito central dessa tecnologia é forçar o óleo no amortecedor a se mover apenas em uma direção, para que o amortecimento durante a compressão e a recuperação possa ser garantido para ser consistente. Conforme mostrado na figura abaixo, em baixa velocidade, o óleo fluirá através do canal mais baixo. Em velocidade média, o óleo fluirá através do canal superior. Em altas velocidades, o óleo flui para fora da válvula de alívio de pressão para garantir conforto ao passar solavancos. Então, em suma, comparado ao amortecimento único da fábrica original, as suspensões de ponta podem ter um amortecimento diferente em três estágios.

Como mostrado na figura, o topo é o amortecedor original. Pode -se observar que, depois de passar por uma pequena protrusão, o pneu está fora do chão devido ao amortecimento excessivo, o que fez com que o rebote fosse atrasado. E observando cuidadosamente a pista de movimento dos pneus vermelhos, você pode ver que o movimento de todo o pneu é relativamente lento e lento, e o pneu só pulou um pouco na foto abaixo e depois retornou imediatamente ao chão.