Que fatores determinam a qualidade do amortecedor?

O baixo e o grande do carro são excelentes, e quanto mais baixo, melhor. Em primeiro lugar, o principal objetivo do abaixamento do corpo é ter um centro de gravidade mais baixo. Um centro de gravidade mais baixo significa um limite de curva mais alto (valor teórico).

Mas não se esqueça que a estrada não está num nível perfeitamente ideal. Pode haver altos e baixos na estrada, pode haver acostamentos e também pode haver várias emergências. Portanto, é necessário permitir que os pneus se movam livremente para absorver o excesso de vibração. As rodas ficam melhores no chão.

De um modo geral, uma suspensão mais macia significa uma maior capacidade de absorção de vibrações, mas apenas as molas não são suficientes. Imagine um cavalo pônei em um parquinho infantil, que pode ser brincado por muito tempo com apenas um empurrão, então é necessário introduzir uma restrição. Para filtrar o excesso de movimento. Este é precisamente o papel da absorção de choque. Na verdade, os amortecedores são bastante comuns na vida. Por exemplo, portas de armários de alta qualidade podem sentir claramente uma resistência quando fechadas. Por exemplo, a alça do teto do carro retrairá automaticamente e de maneira lenta durante o estágio final de recuperação. Este tipo de sensação de alto nível é alcançada através do amortecedor. Comecemos com os princípios físicos dos amortecedores.

Se todo o sistema for abstraído, o pneu estiver conectado com molas e amortecedores, então o sistema receberá um total de três forças, uma das quais é a força externa recebida pelo pneu, que é igual à massa do pneu multiplicada pelo pneu aceleração. A segunda é a força elástica da mola, cujo efeito é igual ao coeficiente de rigidez da mola multiplicado pelo deslocamento. A terceira é a resistência proporcionada pelo amortecedor, e seu tamanho é proporcional à velocidade do movimento. Ajustando o tamanho do amortecimento, o efeito mostrado na figura pode ser alcançado, apenas para filtrar completamente a vibração.

Podemos supor que o pneu bate em um solavanco na estrada e é forçado a subir. A curva na figura é a trajetória da roda. Se o amortecimento for muito pequeno, pode-se ver claramente que o pneu sairá do solo devido à velocidade excessiva de movimento e depois saltará para frente e para trás. Neste momento, o tempo que o pneu toca o solo será encurtado, sacrificando parte da aderência. Se o amortecimento for muito grande, fará com que as rodas se movam muito lentamente, como se não houvesse suspensão, fazendo com que outras rodas perdessem parte da aderência. Portanto, o amortecimento correto da suspensão é muito necessário, muito ou pouco afetará a aderência do pneu final.

A seguir, dê uma breve olhada na estrutura dos amortecedores convencionais. A figura abaixo mostra a estrutura tradicional do amortecedor tipo tubo duplo. Pode-se observar que a extremidade inferior é fixa e a haste superior pode mover-se para cima e para baixo para exercer um efeito de amortecimento. Uma válvula de pistão está conectada à parte inferior desta haste, e o tamanho do pequeno orifício nesta válvula controla a força do amortecimento. Além disso, existe uma válvula na parte inferior de todo o amortecedor. Através da cooperação dos dois corpos de válvula, o amortecimento de compressão e recuperação são determinados em conjunto. De modo geral, o amortecimento de compressão será menor que o amortecimento de recuperação para aumentar o conforto.

A imagem acima mostra três amortecedores civis comuns. Eles são do tipo tubo duplo, tipo tubo único e tubo único com pistão de compressão. Dentre eles, o tipo tubo duplo é o mais barato. A desvantagem é que ele só pode ser instalado diretamente e está sujeito à atenuação e à entrada de gás no óleo. A vantagem do tipo de tubo único é que um pistão de separação gás-líquido pode ser usado para evitar a entrada de gás no óleo, mas a desvantagem é que não há pistão de compressão. Por esta razão, a terceira forma pertence ao nível ultra-alto na área de amortecedores civis.

O amortecimento do amortecedor de carros civis é definido pelo fabricante e não pode ser ajustado. Em carros de corrida, considerando diferentes condições de pista e diferentes configurações de veículos, o amortecimento precisa ser ajustado, portanto, geralmente é usado amortecimento variável. Amortecedor. Em alguns amortecedores de última geração, o amortecimento de compressão e recuperação pode até ser ajustado separadamente. Em amortecedores mais avançados, você também pode ajustar o amortecimento em baixa e alta velocidade (velocidade do amortecedor em vez da velocidade do carro), o que pode ser descrito como muito preciso. Mas, em suma, o significado supremo do amortecedor é o acima mencionado, o mais próximo possível do ponto que elimina todas as vibrações desnecessárias.

Ohlins, um produto importante na indústria de amortecedores, possui um amortecedor denominado tecnologia DFV. Todo o processo da DFV é baseado na tecnologia Dual Flow Valve, que é literalmente traduzida como tecnologia Dual Flow Valve. O conceito central desta tecnologia é forçar o óleo no amortecedor a se mover apenas em uma direção, para que o amortecimento durante a compressão e o retorno possa ser garantido para ser consistente. Conforme mostrado na figura abaixo, em baixa velocidade, o óleo fluirá pelo canal mais inferior. Em velocidade média, o óleo fluirá pelo canal superior. Em altas velocidades, o óleo fluirá para fora da válvula de alívio de pressão para garantir conforto ao passar por solavancos. Resumindo, em comparação com o amortecimento único da fábrica original, as suspensões de última geração podem ter amortecimentos diferentes em três estágios.

Conforme mostrado na figura, a parte superior é o amortecedor original. Percebe-se que após passar por uma pequena saliência, o pneu saiu do solo por causa do amortecimento excessivo, o que atrasou o rebote. E observando atentamente a trilha de movimento do pneu vermelho, você pode ver que o movimento de todo o pneu é relativamente lento e lento, e o pneu apenas saltou um pouco na imagem abaixo e imediatamente retornou ao solo.